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Au moteur, votre bateau est soumis en manœuvre à trois forces : le vent, le courant, le moteur, auxquelles s'opposent les forces appliquées au plan de dérive et au safran, et l'inertie. Les hélices à pale repliables sont séduisantes pour un voilier car elles réduisent la traînée, mais les performances en marche arrière ne sont pas toujours au rendez-vous, et l'on observe souvent un temps de latence due à la mise en place des pales avant qu'elles commencent à être efficaces. Cela dépend des technologies. "Mais c'est une autre histoire".

 

Dans les marinas, il n'y généralement pas ou peu de courant. On rencontre plusieurs difficultés cependant :

* Les chenaux d'accès aux catways sont étroits surtout si l'on est sur un grand bateau.

* Pour entrer dans les catways, il faut réduire sa vitesse pour ne pas abîmer son étrave, mais par  vent  fort  on perd en manœuvrabilité et on est soumis à une dérive importante qui à tendance à mettre le bateau en travers du vent.

* En marche arrière plusieurs cas de figures peuvent se produire :

       - Avec un safran dans l'axe d'une d'hélice traditionnelle, le bateau avant de répondre à la barre va tirer sur tribord ou bâbord selon le sens de rotation du moteur. En général avec les moteurs Volvo, le bateau tire sur bâbord, et sur l'autre bord pour la majorité des autres.

      - Avec un bi-safrans, le flux de l'hélice n'est pas dirigé par la pelle du safran, et les résultats sont assez imprévisibles.

 

Prenons un exemple pour illustrer cela :

Prendre un catway par fort vent de travers.

 

Les données sont les suivantes : Vous vous engagez dans le chenal entre deux pontons, vous disposez d'un bateau qui tire sur bâbord en culant, et un fort vent de travers vient sur tribord.

Vous avez repéré une place sur  tribord que vous essayez de prendre.

 

Pas de chance, vous l'avez vu trop tard, le vent vous à dépalé sur bâbord et vous êtes maintenant dans la situation illustrée ci-contre

 

Vous battez en arrière, mais avant que le bateau ne commence à répondre à la sollicitation du moteur, le vent vous a dépalé sur babord.

 

 

Et ça s’aggrave parce que le bateau ne répond pas tout de suite à la barre et vous chassez fortement sur bâbord. Vous vous êtes débattus en avant, en arrière, mais rien n'y a fait.

Vous vous trouvez maintenant en fâcheuse position: le vent vous pousse sur les bateaux amarrés sur bâbord, vous ne pouvez plus reculer parce que vous tirez sur bâbord en marche arrière, et vous ne pouvez pas avancer non plus car tant que vous n'avez pas assez de vitesse, vous avancez au mieux en crabe...

Hélice "bec de canard" à pales repliables

Dans un cas comme celui-là, qui illustre bien les effets pervers d'un vent de travers et d'un fort couple en marche arrière, il vaut mieux être sûr de soi quand on s'engage dans le catway.

Mais il existe une autre solution : Si vous vous engagez dans le catway en marche arrière, c'est que vous avez pu prendre suffisamment de vitesse pour être manœuvrant, et si par malchance vous ratez votre premier essai, le couple du moteur s'opposera à l'effet du vent et vous donnera une seconde chance...

Il est donc intéressant quand on prend un bateau pour la première fois d'observer attentivement son comportement en marche arrière.

 

 

 Le diagramme de polaire de vitesse ci-contre vous paraît barbare ?

 

Pourtant il peut vous aider à répondre à deux questions :

- Quelle est la meilleure route pour rentrer au port dans les meilleurs délais par vent contraire (ou virer la bouée en régate) ? car si je serre le vent, je ralentis, et si j'abats pour aller plus vite, j'augmente la distance à parcourir. Le problème se pose de la même façon en vent arrière.

- Mon bateau est-il bien réglé, ma carène est elle propre, vais-je effectuer ma traversée en 8, ou en 10 jours?

 

La polaire se lit de la façon suivante :

L'axe du bateau est vertical.

Les rayons expriment les différentes directions possibles du vent réel , et sur ce rapporteur, mesurées de 5° en 5°.

Les cercles concentriques donnent les vitesses (surface) en nœud. Ici 1 cercle = 1 Kn.

Sur ce diagramme on a deux courbes correspondant à deux jeux de voiles (génois ou spi) et une vitesse de vent (13 Kn).

Par exemple, on lit à l'endroit désigné par la flèche verte : Pour un vent de 13 Kn [écrit dans la légende], sous génois [courbe rouge], en remontant à 40° du vent [échelle des degrés du rapporteur], le bateau a une vitesse de 5 Kn [5ème cercle à partir du centre], mais si je me rapproche de 10° du vent, alors ma vitesse tombe à 3,5 Kn. On peut dire aussi : sous génois,  de 60° à 115° du vent les performance sont optimales et dépassent 5 Kn.

 

Et l'on pourrait conclure : Je vais vent de travers par un vent de 13 Kn, ma vitesse est de 4 Kn, il va falloir que je règle mieux que cela mon bateau si je veux arriver au mouillage avant la tombée de la nuit. Peut-être faudra-t-il que je fasse mon carénage qui n'a pas été vérifié depuis l'été dernier.

 

Pour obtenir les polaires de vitesse, on peut les demander à son fabriquant, sinon on peut les construire soi-même en relevant pour chaque force de vent réel (à calculer si votre girouette ne le donne pas) et chaque jeu de  voile les vitesse surface observées. Certaines installations reliées à un ordinateur équipé du bon logiciel les calculent automatiquement.

 

Vous pouvez télécharger le document polaire.rtf pour servir de support.

 

Cela peut paraître rébarbatif, mais il n'en est rien.

 

Cet outil permet de répondre à la question : "Quelle est la meilleure route pour me rapprocher de mon objectif ?" La démarche est la même que l'objectif soit vent devant ou vent arrière (cf polaire de vitesse à ces deux allures).

 

Sur le schéma ci-contre, on veut aller contre le vent.

On trace un itinéraire rouge. On lit sur la polaire de vitesse précédente : pour un cap à 30° du vent, j'ai une vitesse de 3,5 Kn. Je trace cette route pour une heure puis j'effectue un virement de bord et je rejoins la route vers mon objectif une heure après.

On trace maintenant l'itinéraire bleu. Pour un cap à 40° du vent la polaire me donne une vitesse de 5 Kn.

On constate qu'au bout de deux heures l'itinéraire bleu, bien qu'il soit plus long, m'a d'avantage rapproché de mon objectif.

 

On appelle VMG (velocity made good) la vitesse de rapprochement vers un objectif.

Sur le schéma, les VMG sont indiquées le long de la route directe vers l'objectif.

 

Pour les fans de la calculette on dit : VMGα : Vs • cos(α)

Vs est la vitesse surface du bateau, et α l'angle de remontée au vent.

Dans cet exemple VMG40 : 5• cos(40) = 3,8 Kn

 

A bord on tient aussi compte du courant pour déterminer la meilleur route.

On rappelle que malgré le coté "magique" de l'instrument, il n'est pas infaillible, et que s'il positionne votre bateau sur terre alors qu'il est en mer, c'est pas très grave, mais à l'inverse, c'est redoutable. Pire, il peut tomber en panne par mauvais temps, sans visibilité à un moment ou vous avez négligé de reporter votre position sur une carte... Il est donc nécessaire d'avoir deux GPS en navigation hauturière.

A/B Sur les instruments Raymarine, active la règle permettant de mesurer une distance sur le traceur.
BTW Bearing to Waypoint. Relèvement du prochain waypoint.
CMG Course made good. Cap suivi depuis le départ.
COG Cap on ground. Route fond.
Course to steer Cap à suivre
CROSS TRK Cross Track = XTE
DTG Distance to Go.
DTW Distance to Waypoint.
ETA Estimated time of arrival. Heure d'arrivée prévue. Peut se rapporter au prochain waypoint ou à la destination prévue.
ETE Durée de trajet prévue
HDG Heading. Cap géographique (hors dérive et courants)
MOB Man out board. Homme à la mer. Les GPS marins sont équipés d'une touche MOB qui mémorise la position du navire au moment ou on la presse, et donne les indications de route pour retourner à ce point.
POS Position
RTE Trace (enregistrée).
SOG Speed on ground. Vitesse fond.
Speed Vitesse.
STW Speed to Waypoint.
TIDE Indicateur de maréee.
TTL AVG SPEED Total average speed. Vitesse moyenne.
TTG Time to go. Durée restante du trajet.
Track Direction.
UTC Universal Time Coordinated : temps universel.
VMG Vitesse corrigée d'approche d'un objectif : pour les matheux : projection du vecteur vitesse fond sur la route prévue.
WIND Vecteur vent.
WPT ou PI Waypoint.
XTE Écart traversier : distance entre votre position et la route prévue.

Ce glossaire reprend les sigles les plus courants sur les radar. Un certains nombre de termes sont communs avec le glossaire GPS auquel il convient de se référer.

Illustration du système AIS avec Marine traffic

Quel moyen de communication choisir ? Les réponses diffèrent selon que votre navigation est côtière ou hauturière, et selon les services de communication recherchée : téléphonie, sécurité, météo, internet, géolocalisation.

 

Aujourd'hui, pour les marins, INMARSAT est le système satellite approuvé par le SMDSM (Système Mondial De Sécurité en Mer, GMDSS en anglais), à l'exclusion de tout autre. , qui permet la coordination des moyens de secours en cas de détresse. Son tarif est maintenant abordable.

 

Les téléphones mobiles, portables ou satellitaire sont souvent utilisés, mais ne sont pas intégré au système mondial de sécurité en mer (SMDSM, GMDSS en anglais). Il existe de nombreux systèmes satellitaires : Orbcomm, Thuraya, Globalsat, Iridium, mais ils ne sont pas intégrés au SMDSM, et aucun n'a une aussi grande couverture mondiale sur mer.

En vue des côtes

 

VHF

La VHF est le moyen le plus sûr de contacter les secours jusqu’à 40 miles des côtes, et de communiquer avec l'ensemble des participants aux secours.

Les VHF actuelles sont équipées d'un système ASN qui, interfacé avec un GPS,  peut envoyer un message de détresse, sa nature et votre position par une procédure très simple.

La VHF permet en outre de recevoir les bulletins météorologiques et les avis à la navigation diffusés par les CROSS.

 

Smartphone

Le smartphone est très pratique (voix, météo, tracking, AVURNAV...) mais il ne fonctionne qu'en vue des côtes, et doit être rechargé régulièrement, aussi n'est-il pas intégré au SMDSM.

Néanmoins, il est parfois utilisé par les CROSS pour éviter de saturer les radio fréquences.

Navigation semi-hauturière et hauturière

 

VHF

Très vite, le smartphone cesse de fonctionner. Alors tout ce qui a été dit sur la VHF précédemment reste d'actualité. Par ailleurs, en pleine mer, c'est un outil pratique de communication de bateau à bateau.

 

NAVTEX

Ce système permet de recevoir et conserver  les textes météo et les avis aux navigateurs du SMDSM jusqu’à 250 miles des côtes. Il est peu onéreux et  facile à utiliser.

 

Il existe des récepteurs BLU ou VHF marine qui permettent (sans licence) de recevoir des cartes FAX météo et les messages NAVTEX sur un PC (USB).

 

Téléphone satellitaire

Aujourd'hui, ISATPHONE propose des produits connectés INMARSAT (SMDSM), adaptés à la plaisance à des tarifs tout à fait abordable. On accède de base à la téléphonie, aux SMS, mails textes, et data (2,4Kb).

 

BLU

Comme la VHF, la BLU, est un moyen de communication radio intégré au SMDSM. En outre, il est capable de communication très longue portée. Cependant, à la plaisance, ce système tombe en désuétude car il demande une licence CGO pour laquelle la formation est complexe et onéreuse, et que l'émergence des systèmes satellitaires peuvent y suppléer.

Il est néanmoins possible d'utiliser un radio-récepteur compatible BLU.

Balises de détresse et géolocalisation

On trouve sur le marché :

- des balises de détresse SMDSM qui se mettent en route automatiquement lorsque le bateau sombre,

- des balises personnelles qui permettent de retrouver aisément un homme à la mer s'il en est muni. Ce système sauve des vies.

- des systèmes de tracking permettant de localiser le bateau, soit pour donner des informations aux proches, soit comme système antivol.

Les balises SPOT sont un peu atypiques, mais intéressantes : elles intègrent un GPS et permettent de donner votre position automatiquement à une liste de diffusion, d'envoyer des sms à vos proches et de déclencher une alarme. Le système s'appuie sur GLOBALSTAR, et ne couvre pas toutes les mers du monde, mais il est très bien en Atlantique Nord, Méditerranée Asie du sud-est, Océanie. L'Afrique du sud, L'Amérique du sud, le pacifique sud, une bonne partie de l'Océan Indien ne sont pas couverts.